Simulatoren zijn een effectief middel om medewerkers op te leiden en te trainen. We vinden ze overal: in de burgerluchtvaart, bij het spoor, de maritieme wereld, de krijgsmachten en ga zo maar door.
En ze komen langzamerhand ook in zwang in de nautische bediening van sluizen en bruggen. En hoewel de meerwaarde van een simulator buiten kijf staat, toch kleven aan het trainen met simulatoren ook nadelen.
Wat te trainen?
De eerste vraag is altijd wat je precies wilt trainen. Wil je medewerkers trainen in het gebruik van de (bedienings)software, trainen in reageren op en oefenen met noodscenario’s, toetsen van vaardigheden, nabootsen van incidenten om van te leren, een conversie van het ene naar het andere systeem? Er zijn veel mogelijkheden die elk hun specifieke eisen stellen aan de simulator, opleidingsprogramma en niet te vergeten, de instructeurs. Het gaat immers niet alleen over de techniek maar vooral ook over de interactie van de mens met die techniek, de human factor.
Simpel hokje
We nemen als voorbeeld de vluchtsimulator uit de burgerluchtvaart. Die ontwikkeling begon in 1927 en oorspronkelijk was het maar een simpel hokje met de basale vluchtinstrumenten, de linktrainer. Bij het vervoer van luchtpost in de USA in de jaren dertig, gebeurden veel ongevallen bij het vliegen op alleen de boordinstrumenten tijdens slecht zicht. Het inzetten van de linktrainer werkte boven verwachting.
In de Tweede Wereldoorlog gebruikten de Amerikanen Britten de ANT-18 linktrainer. Deze bestond uit de ‘cockpit’ met primaire en secundaire besturingscomponenten en instrumentarium. En er was een instructiedesk waar de instructeur kon zien wat de piloot in opleiding deed. De instructeur kon bovendien de situatie manipuleren passend bij hetgeen getraind moest worden.
Reflexen worden ingeslepen
Dit principe staat nog steeds overeind. Maar de vluchtsimulator evalueerde van een eenvoudige houten doos die leek op een cockpit en werd bewogen door luchtbalgen tot een hightech omgeving waar de beleving van de piloot in bijna niets te onderscheiden is van de realiteit.
De reflexen van de piloot worden in hoge mate getraind en geoefend in de simulator. Met name het doornemen van noodsituaties in alle denkbare varianten maakt een groot deel uit van hun simulatortraining. Dat is kostenbesparend en een stuk veiliger dan in het echt. Op een echt vliegtuig zit geen resetknop, nietwaar?
Maar de schakelaar verschilde
Copa Airlines Flight 201 crashte in de jungle van Colombia op 6 juni 1992. De Boeing 737 draaide op zijn rug, kwam in een duikvlucht en viel uiteen in de lucht. De oorzaak was onder andere foutieve weergave van vluchtinstrumenten en onvolledige opleiding en training.
Tijdens het vliegen geeft de kunstmatige horizon de stand van het vliegtuig in de lucht weer. Maar bij de piloot werd de positie van het vliegtuig afwisselend juist en onjuist weergegeven. De oorzaak was dat het aansturingssysteem van de kunstmatige horizon van de piloot af en toe haperde. Gelukkig is er een back up voorzien in de vorm van een volledig onafhankelijk tweede systeem voor de co-piloot dat hetzelfde doet.
Dit back-upsysteem gaf de positie van het vliegtuig wel goed weer. De piloten kunnen overschakelen naar het systeem dat correct functioneert en dat deden ze. Maar de schakelaar waarmee dat moest gebeuren verschilde van de schakelaar in de simulator waarin ze getraind waren. Zo kwam het dat ze na het overschakelen beide kunstmatige horizons aangestuurd werden door het haperende systeem met de crash tot gevolg.
Reflexen kunnen tegen je werken
Wanneer mensen worden getraind in iets nieuws wordt deze vaardigheid ingebed in ons brein. Bijvoorbeeld wanneer je leert autorijden, leer je dat je moet ontkoppelen om te schakelen wanneer je leert rijden met een conventionele handbak.
Wanneer je gaat rijden in een automaat, heb je de neiging om bij de eerste beste bocht terug te schakelen en trapt de ‘koppeling’ in. Helaas! Wat je reflexmatig beschouwt als de koppeling is de rem en plots je zit met je neus tegen de voorruit. Alleen wanneer je bewust je aandacht erop richt, zul je die vergissing niet maken.
Maar zoals de piloten van Copa Airlines zijn er allerlei situaties denkbaar waar je onder druk moet handelen of bezig bent met iets anders dat je aandacht vraagt. In de auto bijvoorbeeld de verkeerssituatie. Er is geen ruimte in het brein om handelingen die reflexmatig zijn ingesleten bewust anders te gaan uitvoeren. Zoals het omzetten van een schakelaar bijvoorbeeld of het niet ontkoppelen zoals je gewend bent.
Wanneer de schakelaar, of een ander bedieningscomponent, in de realiteit afwijkt van de simulator waarin men is opgeleid, gaat het mis.
Simulator niet gelijk aan werkelijkheid
Bij de nautische bediening van sluizen en bruggen zie je vaak dat de MMI (Mens Machine Interface) van brug tot brug (of sluis tot sluis) verschilt. Dat komt omdat de ene brug of sluis technisch, qua afmetingen en ligging bijna nooit gelijk is aan de andere. Of er wordt gekozen voor een universeel bedienscherm dat niet goed past bij de daadwerkelijke situatie. Zie ook mijn blog How About … het probleem van bijna hetzelfde.
Bovendien dwingt de lokale situatie vaak tot het aanpassen van informatiestromen zoals camerabeelden bijvoorbeeld.
Wanneer men met de simulator bepaalde reflexen inslijpt, is de kans zeer groot dat men in de realiteit terugvalt op juist die reflexen en daardoor fouten maakt indien de simulator afwijkt van de realiteit.
Dus simulatoren gebruiken om op te leiden een goede zaak? Ja, mits men inziet dat er ook ernstige beperkingen aan kunnen kleven en deze worden ondervangen in zowel de simulator zelf als het opleidingsprogramma. Het is zeker niet de Heilige Graal.
Poll
Laden ...
